Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati dibangun dengan mimpi besar. Saat diresmikan pada 2018, bandara ini diproyeksikan menjadi simpul baru penerbangan internasional, pusat haji-umrah, hub logistik, hingga motor penggerak ekonomi Jawa Barat.
Namun delapan tahun berselang, realisasi di lapangan jauh dari skenario masterplan awal. Kondisi bandara di Majalengka itu memprihatinkan karena minimnya jadwal penerbangan reguler.
Direktur Utama PT BIJB, Ronald H. Sinaga, mengungkapkan banyak asumsi perencanaan yang meleset. Mulai dari komitmen maskapai, akses transportasi, hingga skema pengelolaan bandara mengalami deviasi besar dari rencana semula.
Dari sisi komersial, BIJB semula dirancang melayani berbagai maskapai besar domestik maupun internasional, seperti Garuda Indonesia, Citilink, Lion Air, Batik Air, Sriwijaya Air, Nam Air, AirAsia, hingga Singapore Airlines.
“Ada Garuda Indonesia, Citilink, Lion Air, Batik Air, Sriwijaya Air, Nam Air, AirAsia, dan Singapore Airlines. Kenyataannya yang terbang cuma Super Air Jet, Citilink, Malaysia Airlines, AirAsia, dan Scoot,” ujar Ronald, Kamis (15/1/2026).
Namun, jumlah itu terus menyusut. Dalam enam bulan terakhir, sebagian besar maskapai berhenti beroperasi di Kertajati. Saat ini, bandara tersebut tercatat hanya menyisakan rute menuju Singapura dengan maskapai Scoot.
“Tapi ini pun sudah tidak terbang, dulu terbang semua. Baru enam bulan terakhir saja tidak terbang, hanya tersisa Scoot,” katanya.
Rencana menjadikan BIJB sebagai pusat haji dan umrah juga meleset dari target. Layanan ini diproyeksikan aktif pada 2018, namun kenyataannya penerbangan haji baru terlaksana pada 2023.
“Dulu kami memproyeksikan haji dan umrah terbang pada 2018. Nyatanya baru 2023. Umrah baru akan dicoba tahun ini pada 6 Februari, tapi sampai sekarang baru dapat 100 penumpang. Kami terpaksa mencarter pesawat Garuda,” ungkap Ronald.
Di sektor kargo, disparitas perencanaan bahkan lebih mencolok. BIJB semula diproyeksikan mampu menangani 25 ribu ton kargo per tahun, namun volume realisasinya saat ini masih sangat jauh dari target.
“Kargo dulu kami asumsikan pada 2018 akan ramai dengan kapasitas 25 ribu ton per tahun. Nyatanya cuma 542 ton dan baru dimulai tahun 2023,” ujarnya.
Persoalan juga muncul pada aspek kelembagaan. BIJB semula dirancang memiliki Badan Usaha Bandar Udara (BUBU) sendiri agar mandiri, namun rencana tersebut terganjal izin regulasi.
“Harusnya kami memiliki BUBU sendiri untuk mengelola bandara ini. Namun kenyataannya tidak diizinkan, kami harus KSO dengan Angkasa Pura Indonesia,” jelas Ronald.
Masalah lain dipicu keterlambatan pengalihan penerbangan dari Bandara Husein Sastranegara Bandung. Awalnya, pemindahan direncanakan pada 2017 saat Kertajati mulai beroperasi, namun baru terealisasi enam tahun kemudian.
“Kami mengira penerbangan dari Bandung akan dialihkan pada 2017 saat Kertajati mulai beroperasi. Nyatanya baru 2023, padahal kami sudah siap sejak 2019,” katanya.
Aksesibilitas menjadi faktor krusial. Jalan Tol Cisumdawu yang menjadi tulang punggung konektivitas semula diperkirakan beroperasi pada 2020, namun baru berfungsi penuh pada Juli 2023.
“Akses tol kami proyeksikan beres 2020, ternyata Cisumdawu baru beroperasi Juli 2023,” ujar Ronald.
Dinamika eksternal juga tak terprediksi. Kehadiran Kereta Cepat Whoosh pada Oktober 2023 mengubah pola mobilitas masyarakat dan berdampak langsung pada permintaan penerbangan di wilayah tersebut.
“Waktu bandara ini dirancang, belum ada rencana kereta cepat. Begitu Whoosh beroperasi 2 Oktober 2023, peta mobilitas berubah,” ucapnya.
Dari sisi pembiayaan, struktur modal BIJB melenceng dari asumsi awal. Bandara ini dirancang dengan porsi modal sendiri yang dominan, namun praktiknya justru terbebani utang besar.
“Awalnya porsi modal kami targetkan 70 persen, nyatanya utang yang mendominasi hingga 71,4 persen. Kami membangun bandara ini dengan pinjaman dari Bank Jateng Syariah,” kata Ronald.
Menurut Ronald, seluruh disparitas tersebut menjadi mata rantai penyebab kondisi BIJB saat ini. Ia menegaskan persoalan Kertajati tidak bisa dilihat secara parsial.
“Banyak sekali disparitas yang terjadi. Makanya, melihat kondisi Kertajati itu harus utuh, tidak boleh sepotong-sepotong,” ujarnya.
Ronald menekankan tantangan BIJB tidak muncul tiba-tiba. Faktor ekonomi nasional, efisiensi anggaran, hingga berkurangnya armada pesawat nasional turut memperberat situasi.
“Ini bukan masalah mendadak. Banyak faktornya, mulai dari efisiensi anggaran hingga berkurangnya jumlah pesawat secara nasional. Ini menjadi tantangan besar buat kami,” pungkasnya.
Di sektor kargo, disparitas perencanaan bahkan lebih mencolok. BIJB semula diproyeksikan mampu menangani 25 ribu ton kargo per tahun, namun volume realisasinya saat ini masih sangat jauh dari target.
“Kargo dulu kami asumsikan pada 2018 akan ramai dengan kapasitas 25 ribu ton per tahun. Nyatanya cuma 542 ton dan baru dimulai tahun 2023,” ujarnya.
Persoalan juga muncul pada aspek kelembagaan. BIJB semula dirancang memiliki Badan Usaha Bandar Udara (BUBU) sendiri agar mandiri, namun rencana tersebut terganjal izin regulasi.
“Harusnya kami memiliki BUBU sendiri untuk mengelola bandara ini. Namun kenyataannya tidak diizinkan, kami harus KSO dengan Angkasa Pura Indonesia,” jelas Ronald.
Masalah lain dipicu keterlambatan pengalihan penerbangan dari Bandara Husein Sastranegara Bandung. Awalnya, pemindahan direncanakan pada 2017 saat Kertajati mulai beroperasi, namun baru terealisasi enam tahun kemudian.
“Kami mengira penerbangan dari Bandung akan dialihkan pada 2017 saat Kertajati mulai beroperasi. Nyatanya baru 2023, padahal kami sudah siap sejak 2019,” katanya.
Aksesibilitas menjadi faktor krusial. Jalan Tol Cisumdawu yang menjadi tulang punggung konektivitas semula diperkirakan beroperasi pada 2020, namun baru berfungsi penuh pada Juli 2023.
“Akses tol kami proyeksikan beres 2020, ternyata Cisumdawu baru beroperasi Juli 2023,” ujar Ronald.
Dinamika eksternal juga tak terprediksi. Kehadiran Kereta Cepat Whoosh pada Oktober 2023 mengubah pola mobilitas masyarakat dan berdampak langsung pada permintaan penerbangan di wilayah tersebut.
“Waktu bandara ini dirancang, belum ada rencana kereta cepat. Begitu Whoosh beroperasi 2 Oktober 2023, peta mobilitas berubah,” ucapnya.
Dari sisi pembiayaan, struktur modal BIJB melenceng dari asumsi awal. Bandara ini dirancang dengan porsi modal sendiri yang dominan, namun praktiknya justru terbebani utang besar.
“Awalnya porsi modal kami targetkan 70 persen, nyatanya utang yang mendominasi hingga 71,4 persen. Kami membangun bandara ini dengan pinjaman dari Bank Jateng Syariah,” kata Ronald.
Menurut Ronald, seluruh disparitas tersebut menjadi mata rantai penyebab kondisi BIJB saat ini. Ia menegaskan persoalan Kertajati tidak bisa dilihat secara parsial.
“Banyak sekali disparitas yang terjadi. Makanya, melihat kondisi Kertajati itu harus utuh, tidak boleh sepotong-sepotong,” ujarnya.
Ronald menekankan tantangan BIJB tidak muncul tiba-tiba. Faktor ekonomi nasional, efisiensi anggaran, hingga berkurangnya armada pesawat nasional turut memperberat situasi.
“Ini bukan masalah mendadak. Banyak faktornya, mulai dari efisiensi anggaran hingga berkurangnya jumlah pesawat secara nasional. Ini menjadi tantangan besar buat kami,” pungkasnya.
